मत-सम्मत: भारत में एयरलाइंस पनप क्यों नही पाती? क्या हैं नीतिगत बाधायें?

​✈️ भारत एयरलाइंस नहीं बनाता, वह उनके शोक-पत्र (Obituaries) बनाता है
​हमारे आकाश एक कब्रगाह क्यों हैं, इसकी क्रूर सच्चाई

​मोहन मूर्ति 

भारत में एयरलाइंस क्यों विफल होती हैं, इसमें कोई रॉकेट साइंस नहीं है। आपको मैकिन्ज़ी की ज़रूरत नहीं है। अर्थशास्त्रियों की ज़रूरत नहीं है। “उच्च-स्तरीय समिति” की भी ज़रूरत नहीं है।
बस मौलिक सामान्य ज्ञान चाहिए — जो दिल्ली में सबसे दुर्लभ वस्तु है।
​किंगफिशर सिर्फ मरी नहीं — उसने एक ख़राब नीति प्रणाली में वित्तीय आत्महत्या की।
​जेट एयरवेज़ का ख़ून इसलिए बहा क्योंकि भारत विमानन पर पाप-वस्तुओं (sin goods) की तरह टैक्स लगाता है और टिकटों की कीमत दान की तरह रखता है।
​गो फ़र्स्ट पहली ही बारिश में कागज़ की नाव की तरह ढह गई।
​स्पाइसजेट इतनी बार ICU में जाती है कि उसके पास लगभग एक लॉयल्टी कार्ड है।
​और इंडिगो — मैदान में खड़ा आखिरी योद्धा — एक नियामक सनक या एटीएफ (ATF) की एक उछाल से अंतिम संस्कार के जुलूस में शामिल होने से बस एक क़दम दूर है।
​भारत विफल एयरलाइंस की धरती नहीं है। भारत भूमि है एयरलाइंस को विफल होने को ही बनाया जाता है।
​🔪 वे छह अस्त्र शस्त्र जो भारतीय एयरलाइंस को मारती रहती हैं
​आइए इन हथियारों को स्पष्ट सूचीबद्ध करें:
​एयरक्राफ्ट टर्बो फ्यूल (ATF) पर टैक्स जो दुनिया में सबसे ऊँचे हैं।
​एयरपोर्ट शुल्क जो हीथ्रो (Heathrow) को भी शर्मा दें।
​एक अत्यधिक मूल्य-संवेदनशील बाज़ार जो किराए को लागत से भी नीचे रखने को मजबूर करता है।
​पहले दिन से ही कमजोर बैलेंस शीट से ख़ून का रिसाव। नियामक बाधाएँ जो विमानन को नाज़ी यातना शिविर में सज़ा की तरह देखती हैं। और रुपये का अवमूल्यन — लागत डॉलर में, राजस्व जैसे भिक्षा।
​भारत एयरलाइंस का कब्रिस्तान इसलिए नहीं है क्योंकि भारतीय उड़ान नहीं भरते, बल्कि इसलिए कि अर्थशास्त्र शोक-पत्र लिखने को डिज़ाइन किया गया है।
​🌍 दुनिया एयरलाइंस बनाती है। भारत टैक्स बनाता है।
​कुछ देश अमीरात (Emirates) बनाते हैं। कुछ देश सिंगापुर एयरलाइंस (Singapore Airlines) बनाते हैं। भारत टैक्स, कागज़ी कार्रवाई और दिवालियापन ट्रिब्यूनल बनाता है।
​हमें हर एयरपोर्ट के प्रवेश द्वार पर एक स्मारक बनाना चाहिए:
​“वित्त मंत्रालय से लड़ते हुए मरने वाली सभी भारतीय एयरलाइंस के सम्मान में।”
​✅ जिन देशों ने इसे समझा है — और हम क्यों नहीं समझते
​खाड़ी देशों की एयरलाइंस देखिए। वे एयरलाइंस नहीं चलाते; वे पंखों वाले रणनीतिक राज्य उपकरण चलाते हैं। उन्हें “सब्सिडी” नहीं दी जाती — वे संरचनात्मक रूप से धन्य हैं। उनके ईंधन पर उस तरह बेतहाशा टैक्स नहीं लगता, जैसे हम यहाँ करते हैं; वास्तव में, दुबई में जेट ईंधन व्यावहारिक रूप से मिनरल वाटर से सस्ता है।
​उनके एयरपोर्ट लैंडिंग स्ट्रिप से जुड़े अति-भीड़ वाले शॉपिंग मॉल नहीं हैं; दुबई, दोहा, अबू धाबी ने विमानन हब को राष्ट्रीय आर्थिक इंजन बनाया है, न कि रियल-एस्टेट जैकपॉट।
​भारत में किसी क्रू सदस्य को निकालने की कोशिश कीजिए — आपको एक साल, एक वकील और एक प्रार्थना की ज़रूरत होगी।
​दुबई में ऐसा हो तो— कॉफ़ी ठंडी होने से पहले काम पूरा हो जाता है।
​वे दुनिया के भौगोलिक स्वर्ण स्थान पर बैठे हैं, जो यूरोप, एशिया और अफ्रीका के बीच स्थित हैं। उनकी सरकारें 100 नए चौड़े विमानों का ऑर्डर देने से नहीं डरतीं क्योंकि वे वास्तव में समझते हैं कि विमानन रणनीति है, जुआ नहीं। अमीरात एक एयरलाइन नहीं है — यह दुबई की विदेश नीति, एक राष्ट्रीय सॉफ्ट पावर, ऑटोपायलट पर है।
​और फिर है सिंगापुर एयरलाइंस — स्वर्ण मानक, स्विस घड़ी के बराबर एयरलाइन।
​सिंगापुर एयरलाइंस का स्वामित्व टेमासेक (Temasek) के पास है, लेकिन इसे पेशेवर चलाते हैं, न कि चचेरे भाई, दोस्त, सेवानिवृत्त नौकरशाह या राजनीतिक भतीजे ।
​वे ₹999 की फ्लैश सेल के पीछे नहीं भागते — वे लंबी दूरी की लाभप्रदता और वास्तविक क्रय शक्ति वाले बिजनेस यात्रियों का पीछा करते हैं। वे चांगी (Changi) से काम करते हैं, जो एक हवाई अड्डा नहीं है, बल्कि दक्षता, शांति और समझदारी का एक मास्टरक्लास है।
​सबसे महत्वपूर्ण बात, सिंगापुर विमानन को राष्ट्र निर्माण मानता है, न कि एटीएफ टैक्स से दूही जाने वाली गाय ।
​सिंगापुर एयरलाइंस रणनीतिक पूंजीवाद है। भारत की विमानन नीति राजनीतिक प्रतीकवाद है, जिसके पास आत्मघाती मिशन का बोर्डिंग पास है।
​🏠 उचित-मूल्य उड़ान दुकान का गणराज्य
​भारत ज़ोर देता है कि यह एक “अनियंत्रित बाज़ार” है जहाँ एयरलाइंस “किराया तय करने को स्वतंत्र” हैं।
​यह मनमोहक है — जैसे कोई बच्चा खुद को सर्कस का रिंगमास्टर घोषित कर दे!

भारत आधिकारिक तौर पर टिकट की कीमतों को निर्धारित नहीं करता है। यह अनौपचारिक रूप से निर्धारित करता है कि एयरलाइंस क्या कर सकती हैं।
​डीजीसीए (DGCA) “सलाह देता है।”
​मंत्री “बुलाते हैं।”
​मीडिया “आक्रोशित होता है।”
​और हवाई किराए की “सीमाएँ” जादुई रूप से पतली नौकरशाही हवा से प्रकट होती हैं।
​फिर आती है उड़ान (UDAN) — उड़े देश का आम नागरिक — एक ऐसी योजना जो ऐसे मार्गों पर किराए को सीमित करती है जिन पर कोई भी समझदार एयरलाइन लाभदायक रूप से सेवा नहीं दे सकती, जिससे नेक इरादे वित्तीय बारूदी सुरंगों में बदल जाते हैं। उड़ान एक पावरपॉइंट स्लाइड पर सुंदर लगती है, लेकिन बैलेंस शीट पर यह एटीएफ रिसाव से भी तेज़ी से नकदी जलाती है।
​एयरलाइंस दिनदहाड़े डकैती का आरोप लगे बिना किराया नहीं बढ़ा सकतीं।
​लेकिन एटीएफ टैक्स? वे किसी भी समय, बिना चेतावनी और बिना माफी के बढ़ सकते हैं।
​भारत एक मुक्त बाज़ार होने का दिखावा करता है,
लेकिन नियंत्रित राशन की दुकान जैसा व्यवहार करता है जिसके पास रनवे तक पहुँच है।
​🛑 अंतिम सत्य
​एयरलाइंस पायलटों की वजह से क्रैश नहीं होती हैं।
वे इसलिए क्रैश होती हैं क्योंकि नीति-निर्माता जेट ईंधन पर शैम्पेन की तरह टैक्स लगाते हैं और विमानन को आसमान में राशन वितरण की तरह संचालित करते हैं।
​एयरलाइंस गिरती नहीं हैं।
उन्हें दयनीय रूप से विफल होने और मरकर गिरने के लिए किनारे तक धकेला जाता है!
​और जब तक इस नीति पारिस्थितिकी तंत्र को नष्ट करके फिर से नहीं बनाया जाता, भारत यात्रियों का उत्पादन करता रहेगा… और एयरलाइंस के लिए राजकीय अंतिम संस्कार भी करता रहेगा।
​क्या आप चाहेंगे कि मैं इस लेख के किसी विशिष्ट पहलू पर विस्तार से चर्चा करूँ, जैसे कि एटीएफ टैक्स का प्रभाव या UDAN योजना की चुनौतियाँ?

उड़ान योजना (UDAN) – पूरी जानकारी हिंदी मेंनाम: उड़े देश का आम नागरिक (Ude Desh ka Aam Naagrik)
संक्षेप में: UDAN – RCS (Regional Connectivity Scheme)
लॉन्च तारीख: 21 अक्टूबर 2016
मंत्रालय: नागरिक उड्डयन मंत्रालय (Ministry of Civil Aviation)
मकसद: “आम आदमी भी हवाई जहाज़ में उड़े” – हवाई यात्रा को इतना सस्ता करना कि मध्यम वर्ग भी आसानी से उड़ सके।मुख्य विशेषताएँ (एक नज़र में)बात
विवरण
टिकट की अधिकतम कीमत
₹2500 प्रति घंटे (लगभग 500-800 किमी के लिए ₹1500–₹3500)
कितने सीटों पर कैपिंग?
हर उड़ान की कम-से-कम 50% सीटें इस सस्ते दाम पर
रूट की लंबाई
आमतौर पर 200 से 800 किमी
सब्सिडी का नाम
Viability Gap Funding (VGF) – सरकार पैसे देती है ताकि एयरलाइन घाटे में न उड़े
सब्सिडी कौन देता है?
केंद्र (80%) + राज्य सरकारें (20%)
छोटे शहरों को जोड़ना
अनसर्व्ड और अंडर-सर्व्ड एयरपोर्ट (जिनमें सालाना 10 लाख से कम यात्री)
एक्सक्लूसिविटी
जिस एयरलाइन को रूट मिलता है, उसे 3 साल तक कोई दूसरी कंपनी उस रूट पर नहीं उड़ा सकती (अगर वो अच्छे से चलाए)

अब तक के आंकड़े (दिसंबर 2025 तक)625 से ज्यादा रूट शुरू हो चुके
90 एयरपोर्ट, 15 हेलीपोर्ट और 2 वॉटर एयरोड्रोम जुड़े
1.56 करोड़ से ज्यादा लोग UDAN से उड़ चुके
3.23 लाख से ज्यादा उड़ानें हुईं
2014 में 74 एयरपोर्ट थे → 2025 में 159 हो गए

UDAN के अलग-अलग वर्जनवर्जन
साल
खास बात
UDAN 1.0
2017
पहली उड़ान: दिल्ली-शिमला (27 अप्रैल 2017)
UDAN 2.0
2018
हेलीकॉप्टर रूट जोड़े
UDAN 3.0
2020
कोविड के समय Lifeline UDAN (दवाइयाँ-ऑक्सीजन ले जाने के लिए)
UDAN 4.0
2021-22
400+ रूट, नॉर्थ-ईस्ट पर फोकस
UDAN 5.0
2023-24
सी-प्लेन (समुद्री हवाई जहाज़) जोड़े
UDAN 5.5
2024-25
150 सी-प्लेन/हेलीकॉप्टर रूट, 50 वॉटर एयरोड्रोम

पैसे कहाँ से आते हैं?

हर घरेलू उड़ान (200 किलोमीटर से ज्यादा) पर ₹500 का सरचार्ज लगता है। यही पैसा UDAN फंड में जाता है।

फायदे

छोटे शहरों (जैसे अंबाला, शिरडी, कोल्हापुर, तेजू, पासीघाट) में पहली बार हवाई सेवा
पर्यटन बढ़ा, नौकरियाँ बढ़ीं
किसानों के लिए Krishi UDAN – सब्जी-फल जल्दी मार्केट पहुँच रहे
उत्तर-पूर्व, हिमालयी इलाके, अंडमान-लक्षद्वीप अब ज्यादा जुड़े

आलोचना/समस्याएँ

कई रूट पर एयरलाइंस बाद में भाग गईं क्योंकि घाटा बहुत हो रहा था
कुछ छोटे एयरपोर्ट पर इन्फ्रास्ट्रक्चर अभी भी कमज़ोर
ATF (जेट फ्यूल) पर टैक्स अभी भी बहुत ज्यादा है
सब्सिडी के बिना ज्यादातर रूट चल नहीं पाते

2025-26 का नया प्लान (बजट में घोषणा)        अगले 10 साल में 120 नए शहर जोड़ने का लक्ष्य
4 करोड़ अतिरिक्त यात्री
कुल खर्च अनुमानित: ₹30,000 करोड़
अब ज्यादा फोकस उत्तर-पूर्व, पहाड़ी इलाकों और सी-प्लेन पर

संक्षेप में: UDAN ने सचमुच “आम आदमी को हवाई चप्पल से हवाई जहाज़” तक पहुँचाया है, लेकिन अभी भी इसे पूरी तरह मुनाफे वाला बनाने के लिए नीतियों में बड़े बदलाव चाहिए – खासकर ईंधन टैक्स और एयरपोर्ट चार्जेस में।